Trabalho, transporte, tecnologia

Cem anos antes de as sufragistas quebrarem vitrines londrinas, as máquinas de York eram também alvo de quebradores. Se as sufragistas tiveram ao final sucesso, o mesmo não aconteceu com os ludistas, cuja revolta contra as máquinas, que eliminavam trabalho humano, esbarrou na inevitabilidade da implantação dos avanços tecnológicos.

Parece que não foi sempre assim, e algumas invenções da antiguidade, como o moinho de água, tiveram de esperar um novo modo de produção, o feudalismo, para afinal serem disseminados, mas no capitalismo a adoção das novas tecnologias é intrínseca a um sistema em que a economia busca o constante crescimento.

Por isso, não podiam as datilógrafas resistir ao computador, do mesmo modo como a Olivetti não foi páreo para a Microsoft. Vista a questão sob este aspecto, não há como deixar de identificar um certo ludismo simbólico na resistência ao Uber*. Afinal, ele veio para ficar, porque, do mesmo modo como o tear e a máquina a vapor, representa um avanço tecnológico.

Não o serviço em si: assim como o táxi, o Uber é um serviço de transporte individual de passageiros tripulado por um motorista (revolução mesmo seria a grande promessa do Uber para o futuro, de transporte por veículo não tripulado), mas, ao mesmo tempo que oferece como atrativo veículos mais modernos, permite o acesso e modo de pagamento por meios menos primitivos que o do tradicional táxi.

É compreensível, por isso, que os consumidores potenciais, conectados à internet e desejosos de um serviço de melhor qualidade, tenham visto como tão óbvio o benefício que adviria do Uber e tachado como retrógradas as decisões de Câmaras de Vereadores e Prefeitos que proibiram sua implantação.

Também por isso, senti, já ao escrever meu texto anterior sobre o assunto, que eu próprio estava de algum modo a me confundir com posições ludistas. E isso se confirmou em vários comentários de pessoas com as quais conversei sobre o assunto.

Mas a questão não é esta, e quem se limita a defender o Uber com base unicamente na ideia de avanço tecnológico – ou na nova panaceia da economia colaborativa – ignora todo um conjunto de outras questões, de natureza político-econômico-laboral, que envolvem sua implantação.

Não se trata, portanto, de resistir a novas tecnologias, mesmo porque seria uma resistência fadada ao fracasso, mas de discutir de que modo e em que circunstâncias esse novo serviço será implantado.

E há algumas questões delicadas, que não podem ser simplesmente escamoteadas pela mera referência ao progresso. Uma delas é a de que havia uma sistemática anterior, não só no Brasil, como também nos outros países, de serviços de táxi disciplinados pelas municipalidades. É um serviço que funciona há décadas, e milhares de famílias sobrevivem dele. De que modo serão protegidos esses trabalhadores? Ou isso é irrelevante, e, como os artesãos dos séculos XVIII e XIX, sua exclusão do mercado de trabalho é um efeito colateral inevitável do progresso? Eles têm direito a um processo gradual de transição e até adaptação à nova tecnologia ou isso é irrelevante? Aliás, o transporte urbano de passageiros observa algumas regras, como a de limitar o número de prestadores de serviço, para assegurar tenham mercado suficiente para o exercício da atividade. Como fazer, então, onde há dez taxistas, se pretendem entrar no mercado mais dez motoristas do Uber? Notícias recentes dizem que, segundo estudos do CADE, o Uber não reduzirá o trabalho dos taxistas, atendendo na verdade uma demanda reprimida ou criando seu próprio mercado, com passageiros que antes usavam transporte particular. Se esses estudos são confiáveis – tenho minhas dúvidas –, trata-se de dado favorável à sua implantação, mas veja-se como o próprio CADE parece apontar a necessidade de resolver essa questão antes de meramente abrir as portas ao progresso.

Outro aspecto do transporte de passageiros, que se coloca no âmbito da proteção diante do mercado, é o tabelamento de preços: o Uber se submeterá à prática de preços que não ultrapassem o da tabela dos taxistas? Já há relatos de que em algumas cidades, diante de situações temporárias de desequilíbrio entre oferta e demanda, os preços praticados foram às nuvens, deixando totalmente desprotegidos os consumidores.

Na verdade, por trás de toda a simpatia de um novo serviço de maior qualidade oferecido à classe média, governado por um aplicativo de fácil acesso, com pagamento virtual, carros novos e cheirosos, motoristas educados e simpáticos, há um conjunto de questões sem resposta, que nem ao menos são questionadas nesse movimento pró-Uber.

A propósito de simpatia, usa-se o Uber como exemplo de economia compartilhada, hoje louvada como a grande novidade do século XXI, embora neste caso todo o verniz pareça ocultar uma precarização das relações de trabalho. Há, de fato, no mundo, um exército de motoristas de Uber exercendo suas atividades profissionais como verdadeiros taxistas, e por trás deles uma única empresa, com um capital gigantesco, que só tende a aumentar, sem nenhum compromisso com regras laborais. Implantado o Uber, um dos serviços que, mesmo com eventuais descobertas de proprietários clandestinos de doze táxis, por força da própria legislação ainda resistia como trabalho autônomo, passa a ser prestado em nível mundial por uma única empresa. Isso certamente é significativo no âmbito da economia, como mais um modo de concentração de riqueza num mundo em que a diferença entre ricos e pobres é cada vez maior.

Não são mais milhares de motoristas que exercem sua profissão num cenário de trabalho autônomo; trata-se de uma única empresa com controle internacional do mercado do transporte individual de passageiros urbanos, num modelo temido até pelos liberais mais radicais, porque concorrência exige multiplicidade de agentes. Sob esse aspecto, o Uber está conseguindo o que a Microsoft não conseguiu: driblar o rigoroso controle antitruste que impede a concentração das atividades econômicas em um ou poucos agentes.

Aliás, não só driblou, como atropelou, e nenhum município no mundo, a começar por Nova York, conseguiu resistir a seu agressivo ingresso no mercado. Por isso, acho graça quando vejo discursos de livre mercado serem utilizados por defensores dos oprimidos, como argumento à aceitação do Uber: nem se trata de livre mercado em seu sentido clássico, porque este exige concorrência, nem precisa o Uber de quem o defenda.

A questão ultrapassa em muito a mera discussão sobre novas tecnologias, melhores serviços, progresso, modernidade; a questão se coloca também sob o aspecto da manutenção de normas de proteção aos passageiros, de evitar a precarização das relações de trabalho, de resistir à monopolização.

Alguns motoristas de táxi praticaram ludismo à sua moda, ao espancarem motoristas de Uber, no que apenas enfraqueceram suas posições perante a opinião pública, mas é bom, e sem ser ludista, questionar um pouco o que significa a entrada do Uber no mercado.

E se hoje escrevo sobre Uber, falo de bem mais que isso: falo da proteção ao trabalho, dos direitos previdenciários, dos direitos de consumidor, da organização econômica. O Uber é um bom pretexto para isso, mas outros exemplos virão.

No mais, sejam bem-vindas as novas tecnologias.

* Ainda tenho dificuldade para tratar da palavra, e em meu artigo anterior sobre o tema usei a Uber, como substantivo próprio feminino. Hoje uso no masculino, mas ainda com maiúscula, porque é assim que vem sendo utilizada, embora me pareça que a distinção está entre a empresa (a Uber) e o serviço (o uber).